Marché français du matériel BTP d'occasion 2024-2026 : la grande reconfiguration

Ampleur du ralentissement

Le marché français du matériel de construction et de travaux publics ne traverse pas une simple correction cyclique. La baisse mesurée par le SEIMAT en 2024 atteint 20 %, toutes familles confondues, pour s'établir à 38 138 unités neuves immatriculées sur l'année ^[1]. Ce niveau ramène l'industrie aux planchers historiques de 2015-2016, effaçant en un trait les sommets atteints en 2019 et 2022. Si vous gérez aujourd'hui une flotte ou un parc de revente, vous savez déjà que la mécanique des cycles a basculé : ce n'est plus un creux conjoncturel, c'est une rupture structurelle.

Cette rupture porte une conséquence directe pour le marché secondaire. La chute des immatriculations neuves de 2024 alimente mécaniquement, à 12 ou 24 mois de distance, une pénurie d'engins d'occasion récents en 2025-2026. Ce que vous achetez ou vendez aujourd'hui se négocie déjà dans une offre déséquilibrée : peu de matériels de moins de deux ans, beaucoup de retours de liquidations judiciaires plus anciens.

La ventilation par segment révèle une polarisation extrême. Les chargeuses compactes ont plongé de 38 % ^[4]. Les mini-pelles, baromètre du petit bâtiment et de la VRD, sont repassées sous la barre symbolique des 10 000 immatriculations à 9 533 unités, soit une chute de 28 % ^[3]. Le terrassement lourd a reculé de 24 % à 3 822 unités vendues, perdant près de 1 000 machines en un an ^[5]. Les matériels dédiés à la filière du béton ont vu leur demande amputée de 47 %, à 511 unités ^[7]. Seuls les chariots télescopiques industriels ont contenu leur repli sous la barre des 10 %, à 4 355 unités ^[9], soutenus par une filière agro-industrielle largement déconnectée du cycle BTP.

L'analyse macro impose une dichotomie stricte entre bâtiment et travaux publics, deux entités suivies séparément par l'INSEE et la Banque de France. Le bâtiment a vu son chiffre d'affaires reculer de 5,6 % en volume en 2024, à 208,1 milliards d'euros ^[13], avec une construction neuve concédant 12,9 % en volume tandis que l'entretien-rénovation tenait sa ligne à +0,8 % grâce aux obligations de rénovation énergétique ^[14]. Les indices de production INSEE confirment cette divergence dans la durée : le Génie Civil s'est maintenu entre 115,0 et 116,5 sur 2024-début 2025, supplantant systématiquement la Construction qui oscillait entre 112,8 et 114,3 ^[15]. Pour vous, acheteur de matériel d'occasion, cette divergence signifie que les niveleuses, finisseurs et pelles de grand tonnage conserveront un taux d'utilisation supérieur aux grues à tour et aux chariots de promotion immobilière.

Le panorama national masque par ailleurs des disparités régionales vertigineuses. La Normandie a vu ses ventes de matériels chuter de 43 % et la Corse de 41 %, tirant la moyenne nationale vers le bas ^[16]. L'Auvergne-Rhône-Alpes, pourtant puissant bassin industriel, a traversé une année 2024 difficile avec des mises en chantier de logements en recul de 16,1 % dans des départements clés comme la Drôme ^[17]. À l'opposé, l'Île-de-France, qui pèse 20 % du chiffre d'affaires de la location nationale ^[18], a joué le rôle de poumon artificiel grâce au Grand Paris Express et aux infrastructures olympiques. Cette anomalie francilienne se referme désormais sous le contrecoup post-olympique.

Ce qui le motive en France spécifiquement

Si toute l'Europe encaisse les conséquences de la normalisation monétaire et de l'inflation, la profondeur de la crise française tient à une combinaison de chocs strictement hexagonaux : effondrement du logement neuf, extinction du dispositif Pinel, durcissement réglementaire RE2020 et déploiement des ZFE.

Le moteur premier de la chute, c'est la crise historique du logement neuf. À fin janvier 2026, le marché stagne à 281 000 logements commencés sur douze mois cumulés, soit près de 75 000 unités sous la moyenne de longue période, ramenant la France aux statistiques de l'après-guerre ^[20]. La promotion immobilière a encaissé : Nexity, Kaufman & Broad, Bouygues Immobilier ont abandonné des opérations entières et réduit leurs effectifs. La conséquence directe pour vous, gestionnaire de parc, c'est une sous-utilisation massive des grues à montage rapide, des nacelles élévatrices et des chariots télescopiques de grande hauteur.

Ce gel est intrinsèquement lié à l'extinction du principal moteur fiscal de la construction française : le dispositif Pinel, définitivement enterré au 31 décembre 2024 ^[21]. La Loi de Finances 2026 a introduit le « Dispositif Jeanbrun », instaurant le statut du bailleur privé en remplacement ^[22]. Cette réforme substitue à la réduction d'impôt forfaitaire un mécanisme d'amortissement fiscal complexe, dont l'assimilation par les conseillers en gestion de patrimoine a engendré un attentisme prolongé sur toute l'année 2025.

En parallèle, le PTZ a été élargi à l'ensemble du territoire national depuis le 1er avril 2025, abolissant les contraintes de zonage A/B1/C ^[23]. Cette refonte a permis une modeste progression de 4,3 % des ventes aux propriétaires occupants en 2025 ^[24]. Mais ce palliatif n'a pas suffi face au mur du financement : malgré l'amorce du cycle de baisse de la BCE, le coût global du crédit reste prohibitif par rapport aux décennies précédentes.

Le coup de grâce financier pour le résidentiel vient de l'escalade des coûts directement imputable à la RE2020. Le rapport Robin Rivaton remis en juillet 2025 chiffre le surcoût marginal d'une opération neuve à 10 à 12 % ^[26]. Ce surcoût, impossible à répercuter intégralement sur des acquéreurs déjà étranglés par les taux d'intérêt, a contraint les promoteurs à stopper les mises en chantier. La chaîne d'approvisionnement en matériaux s'en trouve détruite : la production de granulats est tombée à 300 millions de tonnes, son plus bas niveau depuis 40 ans, soit -15 % sur quatre ans ^[27], et le béton prêt à l'emploi a reculé de 21 % sur la même période pour s'établir à 32 millions de mètres cubes ^[8].

Sur le front urbain, le déploiement des Zones à Faibles Émissions à Paris, Lyon, Marseille et Strasbourg opère une destruction de valeur réglementaire sans précédent. L'interdiction des véhicules et matériels Crit'Air 3 (motorisations diesel immatriculées entre 2006 et 2010) signifie qu'une part significative des équipements de terrassement Stage III ou Stage IV est devenue réglementairement obsolète dans les zones économiques les plus riches de France. Les entreprises de Voirie et Réseaux Divers franciliennes ou lyonnaises sont acculées à revendre en urgence ces machines, techniquement viables mais légalement inexploitables, inondant le marché intérieur ou forçant leur exportation.

L'asphyxie des carrières et des centrales à béton génère par ailleurs un afflux de chargeuses lourdes, de concasseurs et de tombereaux issus d'exploitations sous-capacitaires. Cet effet pèse mécaniquement sur les valeurs résiduelles des machines de production primaire, créant une offre déséquilibrée que vous retrouvez aujourd'hui sur les plateformes d'enchères.

Deux bouées de sauvetage maintiennent le marché de l'équipement lourd sous perfusion. D'abord, le décaissement industriel via France 2030, doté de 54 milliards d'euros, qui cible la réindustrialisation, le déploiement de gigafactories et la modernisation des infrastructures de recyclage ^[28]. Les entreprises spécialisées dans la dépollution, le traitement des déchets et la déconstruction bénéficient d'une forte traction. Ensuite, les grands projets publics : si l'économie francilienne digère le contrecoup post-olympique (les Jeux ont généré jusqu'à 50 millions d'euros de facturation supplémentaire pour Loxam ^[29]), le Grand Paris Express prend le relais avec un calendrier d'absorption continu jusqu'en 2030.

Cette architecture explique pourquoi le marché de l'occasion n'est pas inondé par un afflux soudain de flottes récentes des grands groupes (qui gèlent leurs renouvellements), mais plutôt saturé par les retours de machines vieillissantes issues de liquidations judiciaires de TPE et PME : 68 000 entreprises défaillantes en cumulé sur douze mois fin 2025 selon la Banque de France ^[19].

Données de prix : enchères et concessionnaires

Le marché de l'occasion en France s'analyse aujourd'hui à travers trois pôles européens d'enchères : Caorso (Italie), Moerdijk (Pays-Bas), Maltschach (Autriche). Ritchie Bros. capte une part substantielle des équipements d'origine française via ces hubs. Les données consolidées dépeignent un marché à deux vitesses, fortement dépendant du type de matériel et de son application.

La dynamique la plus robuste concerne les équipements compacts. Le prix moyen aux enchères d'une mini-pelle a progressé de 5 % en 2024 puis de 3 % en 2025, atteignant 11 800 € au troisième trimestre 2025 ^[30]. Cette résilience est alimentée par les loueurs nationaux (Loxam, Kiloutou) et les entrepreneurs français qui, contraints par les incertitudes économiques, se tournent massivement vers des mini-pelles d'occasion récentes (moins de 1 000 heures) plutôt que d'acheter neuf.

Le terrassement lourd révèle une volatilité plus prononcée. Les tombereaux articulés ont effectué un rebond impressionnant en 2025 : au troisième trimestre, le volume vendu aux enchères a explosé de 79 %, tirant le prix moyen à environ 42 700 € (+5 % en glissement annuel) ^[31]. Cette hausse témoigne d'un renouvellement stratégique vers des transporteurs modernes et efficients en carburant, majoritairement captés par le Royaume-Uni, la Belgique et les Pays-Bas. Les pelles sur chenilles affichent quant à elles une stabilité rassurante, avec un prix moyen figé juste au-dessus de 31 000 € malgré une hausse de 35 % des volumes échangés entre T3 2024 et T3 2025 ^[32].

À l'inverse, certaines familles s'inscrivent dans un déclin structurel. Les chariots élévateurs diesel sont les grandes victimes de la décarbonation urbaine : leur prix moyen européen s'est effondré de 29 % dès 2024 ^[33]. Les nacelles à ciseaux subissent une forte pression tarifaire, avec un prix moyen chutant de 11 % pour s'établir autour de 1 800 € en 2025 ^[34], dénotant un marché saturé de matériels vieillissants.

Cette dispersion explique l'intensification des flux d'enchères transfrontaliers, devenus une stratégie d'arbitrage essentielle pour les concessionnaires français. Face à un marché domestique atone, les réseaux français orchestrent un dégagement massif de leur stock vers Caorso ou les ventes physiques aux Pays-Bas et en Belgique. L'objectif est double : capter la liquidité d'acheteurs internationaux (Royaume-Uni, Europe de l'Est, Maghreb) et monétiser des équipements Stage III/IV invendables en France à cause des ZFE.

Enfin, la dynamique des prix se caractérise par une rupture croissante entre prix de vente affiché par le vendeur de gré à gré et prix d'adjudication réel dicté par la demande internationale. Les acheteurs français exigent des garanties strictes : les recherches se concentrent majoritairement sur des pelles sur chenilles de moins de 4 000 heures et des mini-pelles sous 1 000 heures. Un concessionnaire affichant un matériel dépassant ces seuils à un tarif historique se heurte à un mur d'illiquidité, et doit accepter une décote de 15 à 25 % entre son espoir de rentabilité comptable et le prix de cession réel ^[35].

Concessionnaires sous pression

Les acteurs de la distribution affrontent un séisme économique qui redessine l'architecture du réseau national. Le chiffre d'affaires cumulé des distributeurs DLR a dévissé de près d'un milliard d'euros en 2024 (-13 %) ^[10], avec un décrochage de 18,1 % au deuxième trimestre 2025 par rapport à un an plus tôt ^[11], victime de la contraction simultanée des ventes neuves (-27 %) et d'occasion (-5 %) ^[12]. Le baromètre sectoriel confirme une concentration en cours : le nombre d'investisseurs privés uniques pilotant le réseau de distribution français est passé de 199 en 2023 à 188 en 2025 ^[40], signalant des rachats, fusions défensives et fermetures de succursales non rentables.

Cette crise met en exergue des profils de résilience diamétralement opposés. Les géants affiliés aux constructeurs de référence ont amorti le choc grâce à leur capacité financière et leur ingénierie de services. Bergerat Monnoyeur, distributeur officiel de Caterpillar en France, illustre cette mutation réussie : l'entreprise revendique un gain de parts de marché supérieur à 3 % en 2025 et a enregistré une croissance record de +10 % en 2024 sur son activité de reconditionnement « Rebuild » ^[36]. Ce modèle circulaire répond parfaitement à la volonté des grands comptes de prolonger la durée de vie de leurs actifs plutôt que d'acheter du neuf.

À l'inverse, le tissu des négociants indépendants et des distributeurs régionaux historiques (Sotraf, BTP Equipement, Lambin, Manubat, concessionnaires Mecalac) affronte une pression existentielle. Leurs parcs sont engorgés de matériels d'occasion repris à des entreprises en difficulté, immobilisant une trésorerie vitale. Pour survivre, ces acteurs tentent de pivoter vers la location courte durée ou le négoce de pièces, mais peinent à amortir leurs coûts de structure.

Les loueurs eux-mêmes ont appuyé sur le frein de secours. Les achats de matériels compacts destinés à la location ont chuté de plus de 52 % en 2024 ^[38]. Loxam affiche un chiffre d'affaires mondial solide de 2,47 milliards d'euros en 2025, mais ses performances en France se sont contractées de 6,5 % (-1,8 % hors effet des Jeux 2024) ^[39]. Ce vieillissement délibéré des parcs assèche structurellement le marché français de l'offre d'équipements d'occasion très récents (12-24 mois) que vous cherchiez précisément en 2026.

Canaux d'export

Avec une demande domestique sclérosée, l'exportation est devenue la valve de décompression incontournable pour assainir les bilans et purger les parcs des machines victimes d'obsolescence ZFE. Les flux historiques s'organisent autour de deux axes : l'hinterland européen et le corridor d'influence africain.

Ce fragile équilibre est lourdement percuté par le chaos géopolitique de 2024-2025. Le corridor maritime de la mer Rouge, artère vitale pour les expéditions vers la corne de l'Afrique et la péninsule arabique, s'est effondré sous la menace asymétrique des attaques houthies. Le trafic de porte-conteneurs et navires rouliers (RoRo) a chuté de 90 % en 2024 ^[41], contraignant les armateurs à dérouter leurs flottes par le Cap de Bonne-Espérance. Ce détournement allonge les transits de 10 à 15 jours et a propulsé les taux de fret entre l'Europe et les destinations asiatiques ou arabiques de plus de 80 % ^[42]. Pour les négociants français, ce choc logistique ampute la compétitivité d'une pelle d'occasion expédiée vers Dubaï ou Djeddah, laissant le champ libre aux constructeurs et revendeurs asiatiques.

De manière contre-intuitive, ce blocage mondial génère un avantage comparatif inattendu pour les infrastructures portuaires françaises de la façade méditerranéenne et atlantique, lorsqu'il s'agit de cibler l'Afrique de l'Ouest et le Maghreb. Le Grand Port Maritime de Marseille-Fos affiche une croissance de 5 % de son trafic global en 2025 ^[43] et le port du Havre consolide sa position comme plateforme RoRo et breakbulk. Leurs lignes directes vers Dakar, Abidjan ou Alger sont sanctuarisées du choc de la mer Rouge, offrant un couloir court, fiable et prédictible.

En 2026, l'exportation française n'est donc plus dictée par l'opportunisme mais par une ingénierie logistique de survie, organisée sur un axe Nord-Sud (Europe occidentale, France, Afrique francophone) face au verrouillage oriental.

Opportunités d'achat en 2026

Dans un marché tétanisé par une double crise (effondrement de la demande, renchérissement du crédit et des contraintes normatives), 2026 s'ouvre comme une fenêtre asymétrique pour vous, acheteur français disposant de liquidités. Les stratégies de survie des réseaux et le besoin d'assainissement des bilans ont généré des distorsions de valeur majeures.

Le cœur stratégique se concentre sur le terrassement lourd et le génie civil, dont la rareté future est scellée. La baisse historique de 51 % des ventes neuves de tombereaux articulés en 2024 ^[6] indique une pénurie inéluctable d'engins récents sur le marché d'occasion à l'horizon 2026-2027. Les signes avancés des enchères confirment ce renchérissement : +79 % de volumes échangés au troisième trimestre 2025 et hausse du prix moyen de 5 % autour de 42 700 € ^[31]. Sur ce segment, le duel des marques se joue entre Volvo (A30, A40), valeur refuge avec une liquidité de revente paneuropéenne garantie, et Bell (B30E, B40E), qui propose une décote d'achat immédiate avantageuse pour les gestionnaires cherchant un amortissement court. Vous gagnerez à cibler ces actifs avant que la relance combinée des projets de voirie pré-électoraux 2026 et de l'accélération du Grand Paris ne tarisse définitivement les stocks.

D'autres configurations dictées par la topologie ou l'ingénierie civile française offrent d'excellentes affaires. Les pelles de démolition et les LRE (Long Reach Excavation, ou pelles à grand bras), ainsi que les pelles équipées d'attaches et de godets équilibreurs, sont des niches où votre pouvoir de négociation est maximal : les concessionnaires indépendants, incapables de porter financièrement ces actifs complexes sur de longues périodes, peuvent consentir des décotes de 15 à 25 % sous la valeur de marché pour solder l'inventaire après six mois d'immobilisation.

Le marché français est par ailleurs structurellement animé par une « prime de fierté locale » : une cote tenace pour les fleurons industriels nationaux. Manitou (Loire-Atlantique) et Mecalac (Annecy) voient la valeur de leurs matériels d'occasion résister avec insolence à la déflation ambiante. Le segment des chariots télescopiques neufs n'a cédé que 6 % en 2024 ^[44], soulignant la dépendance de la filière agro-industrielle à ce type d'engin et ancrant fermement le prix de revente.

Toutefois, 2026 regorge de pièges de valorisation. L'écueil absolu est de succomber aux rabais massifs appliqués sur les équipements non conformes à la norme Stage V. Le déploiement irréversible des ZFE rend l'exploitation des équipements Stage III et IV illégale ou lourdement pénalisée sur les chantiers les plus lucratifs. De même, les chariots élévateurs frontaux diesel font face à une extinction structurelle. Acheter ces matériels au rabais en France en 2026 équivaut à investir dans un actif définitivement échoué, dont la seule porte de sortie sera l'exportation vers l'Afrique ou le Moyen-Orient avec une perte nette en capital.

Signaux de reprise

Face à un tel niveau de destruction de valeur en 2024, le marché cherche frénétiquement la lumière au bout du tunnel. Bien que le bâtiment reste en convalescence, une myriade d'indicateurs macro-financiers et réglementaires s'alignent pour former le socle d'un cycle de récupération modéré au tournant de 2026. Le SEIMAT table sur une stabilisation à 38 000 unités en 2025 et un retour à la croissance évalué à +2 % pour les volumes de terrassement lourd ^[45]. La fédération DLR soutient cette perspective : fin 2025, elle constate un redressement de +3,5 % d'activité sur un an, porté principalement par une relance vigoureuse de la dynamique locative (+13 % en glissement trimestriel) ^[46].

L'étincelle déterminante de ce changement de conjoncture provient de Francfort. La BCE a opéré huit baisses consécutives pour ramener son taux de dépôt à un niveau pivot de 2 % en septembre 2025 ^[25], amorçant la phase de convalescence. Le coût du crédit s'est considérablement allégé par rapport aux sommets de 2023, ce qui restaure votre capacité d'investissement et d'endettement à long terme. Comme la transmission de la politique monétaire à l'économie réelle de la promotion immobilière accuse un décalage de 12 à 18 mois, l'impact tangible sur le redémarrage des permis de construire et le déblocage des projets résidentiels ne se fera pleinement sentir qu'au second semestre 2026. La Banque de France projette d'ailleurs un affermissement de la croissance nationale de 1,0 % en 2026 ^[47].

C'est pourquoi la reprise à court terme épousera la ligne de fracture historique française : la divergence entre bâtiment et travaux publics. Ce sont les infrastructures, pilotées par la commande d'État et des grandes agglomérations, qui tireront le marché vers le haut. L'approche des élections municipales de 2026 induit, comme à chaque mandature, un pic d'engagements financiers des collectivités sur la fin 2025 et le début 2026.

Un facteur réglementaire endogène joue un rôle d'amortisseur silencieux pour la filière équipementière : l'obligation des Vérifications Générales Périodiques. Le droit français impose des contrôles drastiques et récurrents sur l'intégrité structurelle des appareils de levage et des engins de terrassement utilisés en élévation. Face à des coûts de renouvellement neuf prohibitifs, l'écrasante majorité des grands acteurs a opté pour la rénovation lourde plutôt que la mise au rebut. Ils investissent massivement dans les programmes de rétrofit et de Rebuild (à l'image des +10 % de croissance chez Bergerat Monnoyeur). Cette réparation à neuf permet à la machine de passer avec succès l'audit VGP et d'obtenir un second cycle de vie. Par ce mécanisme, l'afflux d'engins d'occasion en fin de vie théorique sur le marché de la revente est artificiellement contenu, préservant la valeur résiduelle du parc national et préparant le terrain pour un choc d'investissement massif anticipé à l'horizon 2027.

Choc chinois

L'un des faits saillants du marché français en 2024-2026 est la pénétration des constructeurs asiatiques, un déferlement souvent résumé par le vocable « chu hai » (l'offensive mondiale en chinois). Longtemps cantonnés à des parts de marché marginales en Europe de l'Ouest, les conglomérats chinois tirent aujourd'hui profit d'une conjoncture doublement favorable : la profonde récession de leur marché immobilier intérieur les contraint à exporter leur surproduction, et la crise inflationniste européenne crée une appétence inédite des acheteurs français (TPE, PME) pour le compromis tarifaire.

Le rapport de force mondial a basculé. XCMG, Sany et Zoomlion se sont arrogés des positions de leaders au sein du Top 5 mondial des fabricants d'équipements (aux côtés de Caterpillar et Komatsu), accaparant plus de 21 % de la part de marché mondiale globale ^[48]. Sur le territoire français, cette offensive se matérialise par une structuration méthodique des réseaux de concessionnaires et des centres de pièces détachées, visant à corriger l'image historique d'un service après-vente défaillant. Les constructeurs chinois ne se limitent plus au segment d'entrée de gamme : LiuGong déploie une vitrine technologique adaptée aux contraintes ZFE avec sa pelle électrique 922FE et ses chargeuses motorisées en Cummins Tier 4 Final/Stage V, promettant des réductions de coûts d'exploitation de 40 % face aux standards occidentaux ^[50].

Ce basculement industriel s'est cristallisé par des ruptures d'alliances historiques. L'exemple emblématique de 2025 est la séparation de Volvo Construction Equipment et du groupe chinois Lingong : après 19 années de joint-venture, Volvo CE a cédé fin 2025 ses 70 % de participation dans la marque chinoise SDLG ^[37]. Cette scission permet à Volvo CE de recentrer ses investissements européens sur des solutions électrifiées et digitales, tout en libérant SDLG pour attaquer de manière indépendante le cœur du marché mondial du terrassement standard.

L'onde de choc sur la valorisation de l'occasion en France est asymétrique. D'un côté, l'arrivée d'une pelle sur chenilles ou d'une excavatrice compacte chinoise neuve (Sany, XCMG) à un tarif d'attaque parfois 20 à 30 % inférieur au prix catalogue d'un matériel occidental comparable crée un plafond de verre psychologique ^[49]. Vous, gestionnaire de PME ou loueur régional, arbitrez désormais entre investir dans un équipement d'occasion européen de référence avec 4 000 heures, ou vous offrir du matériel asiatique neuf sous garantie. Cette alternative pèse sur la liquidité et le prix de revente des matériels d'occasion de milieu de gamme.

Cependant, et contrairement aux prévisions alarmistes, la presse spécialisée du secteur BTP confirme que le haut de gamme occidental résiste face au choc. L'occasion des leaders traditionnels (Caterpillar, Liebherr, Volvo CE, Komatsu) maintient une valeur résiduelle inébranlable en France. L'explication réside dans l'architecture du Coût Total de Possession et de la rentabilité d'exploitation : pour le terrassier ou le démolisseur français opérant sur des chantiers aux marges de pénalité de retard féroces (comme le Grand Paris Express), le risque d'immobilisation est la variable critique absolue. La profondeur du maillage national des réseaux historiques occidentaux, capables d'assurer une disponibilité des pièces de rechange à H+24 et un dépannage certifié, justifie le maintien d'une surcote sur le marché secondaire. Si le matériel chinois inonde le marché de la commodité compacte, la forteresse de la gamme lourde occidentale d'occasion, soutenue par les stratégies massives de rétrofit et les contrats d'entretien, demeure la valeur de référence de la flotte BTP française à la fin de la décennie.

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2. [^2] Mines & Carrières
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41. [^1] SEIMAT 2024
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